Modernizace III. Železničního koridoru Praha – Cheb – státní hranice zahájena

Odborným seminářem u příležitosti zahájení stavby Optimalizace úseku Plzeň – Stříbro začala 24. května za přítomnosti ministra dopravy Ing. Milana Šimonovského modernizace III. tranzitního železničního koridoru Praha – Plzeň – Cheb – státní hranice. Investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, (SŽDC), zhotovitelem pak sdružení firem Západní expres, které vede společnost OHL ŽS, a.s. Dalšími členy sdružení jsou firmy Skanska ŽS a.s., Subterra, a.s. a Leonhard Weiss GmbH. & Co. KG. Stavba bude dokončena počátkem roku 2009, modernizace celého III. koridoru pak v roce 2016.

Názory na výstavbu

„Tato stavba je pro nás důležitá i z toho důvodu, že se jedná o první stavbu modernizace III. tranzitního železničního koridoru (TŽK) na větvi Praha – Plzeň – Cheb – státní hranice, který byl zařazen Evropskou komisí mezi 30 prioritních projektů evropského významu, a proto na něj výrazně přispívá. Celkové náklady na stavbu jsou stanoveny na 4,2 mld. Kč. Velké pochopení při přípravě naší investice jsme našli také u města Plzně, které se na stavbě podílí částkou 140,2 milionů korun," prohlásil dnes Ing. Jan Komárek, generální ředitel SŽDC.

Ministr dopravy Ing. Milan Šimonovský vyzdvihl zejména skutečnost, že ČR získá pro tuto stavbu příspěvek 2,4 mld. Kč z evropského fondu soudržnosti. Touto částkou budou dočerpány všechny zbývající finanční prostředky z EU určené pro českou železnici v rámci tohoto rozpočtového období.

Podle hejtmana Plzeňského kraje MUDr. Petra Zimmermanna je důležité dostavět III. koridor co nejrychleji a připojit ho především na modernizovanou trať v sousedním Německu. „Považuji dobré a rychlé železniční spojení s dalšími státy za dopravní prioritu našeho kraje. Musí ovšem dojít ke kvalitnímu napojení, abychom se nedostali do situace jako u dálnice, která na německé straně v podstatě končí a teprve nyní se složitě dostavuje její propojení na hlavní trasy v SRN," prohlásil hejtman Zimmermann.

„Naše sdružení bude modernizovat stávající železniční stavby a zařízení tak, aby odpovídala současným požadovaným technickým parametrům pro zvýšení rychlosti na trati a současně i zlepšení bezpečnosti železničního provozu," řekl Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel OHL ŽS, a.s. Dodal, že kromě zvýšení rychlosti a zkrácení jízdní doby je důležitým přínosem stavby také snížení negativních vlivů železniční dopravy na obyvatelstvo. „To vše je v rámci koridorových staveb nesmírně důležité a já osobně vítám, že i západ republiky se dočkal modernizace železničních tratí," uvedl Ing. Štefl.

Lokalizace stavby

Začátek stavby je v kilometru 351,425 na úrovni vjezdového návěstidla stanice Plzeň - Jižní předměstí ze směru od Chebu, konec stavby je v kilometru 381,485 v úrovni vjezdového návěstidla stanice Stříbro ze směru od Plzně. Stěžejní částí je výstavba druhé koleje mezi stanicemi Kozolupy a Pňovany, dále rekonstrukce železničního svršku a spodku, nástupišť, pozemních objektů, trakčního vedení a sdělovacího a zabezpečovacího zařízení v celém úseku. Významnou součástí optimalizace jsou i stavební objekty eliminující nepříznivé účinky hluku z provozu železniční dopravy na obyvatelstvo (především protihlukové stěny). Mezi nově budované objekty patří spínací stanice Plzeň - Jižní předměstí, měnírna ve Vranově u Stříbra, technologický objekt ve stanicích Vranov u Stříbra a Stříbro a další drobné objekty pro umístění potřebných technologií. V zastávkách a v železničních stanicích jsou mimo jiné navrženy nové přístřešky pro cestující. Všechny dopravny budou vybaveny novým informačním systémem pro cestující včetně zařízení pro orientaci nevidomých a slabozrakých. Samozřejmostí jsou bezbariérové úpravy všech nástupišť.

V rámci optimalizace traťových úseků je nutno opravit téměř všechny mostní a inženýrské objekty. Stávající klenbové mostní objekty budou otryskány, přespárovány, zainjektovány a opatřeny novou hydroizolací. V úseku nově dvoukolejné trati či lokálních přeložek trati budou stávající objekty upraveny podle nové polohy kolejí, případně budou vybudovány objekty nové. Zcela nový železniční most je pak navržen v kilometru 371 jako náhrada za stávající úrovňový přejezd. Přeložka komunikace bude vedena pod tratí. Tím bude odstraněno místo s výrazným propadem rychlosti na železniční trati.

Technický popis

Projekt Optimalizace trati Plzeň – Stříbro, jako součást projektu č. 22 – železniční trať Athény – Sofia – Budapešť – Vídeň – Praha – Norimberk/Drážďany TEN –T, napomáhá posilovat hospodářskou a sociální soudržnost Evropského společenství. V sektoru dopravy tento projekt přispívá k plnění priorit daných Rozhodnutím 1692/96/ES o rozvoji dopravní TEN–T sítě. Prioritami tohoto projektu jsou optimalizace kapacity a výkonnosti existující infrastruktury; zdokonalení bezpečnosti a spolehlivosti sítě.

Cíle projektu optimalizace trati Plzeň – Stříbro

• dosažení třídy zatížení D4 UIC
• dosažení prostorové průchodnosti trati pro ložnou míru UIC GC
• zvýšení jízdní rychlosti do 140 km/h pro vozidla s naklápěcí technikou, do 110 km/h pro klasické soupravy
• přestavba kolejiště železniční stanice Pňovany
• zdvojkolejnění úseku Kozolupy – Pňovany (zvýšení kapacity tratě)
• výrazné zlepšení směrových poměrů

Realizací projektu bude celý úsek trati splňovat parametry uvedené v mezinárodních dohodách AGC a AGTC.

Staniční zabezpečovací zařízení

3. kategorie, elektronické provedení (elektronické stavědlo) ve všech stanicích, které dle evropské normy EN 50 129 odpovídá požadavkům pro zařízení dle Safety Integrity Level (SIL) level 4.

Traťové zabezpečovací zařízení

3. kategorie, elektronické, systém automatického bloku v celé délce stavby, které dle evropské normy EN 50 129 odpovídá požadavkům pro zařízení dle Safety Integrity Level (SIL) level 4. Zabezpečovací a sdělovací zařízení bude připraveno pro pozdější montáž jednotné evropské technologické nadstavby (European Rail Traffic Management System - ERTMS), čímž budou zajištěny podmínky pro dosažení plné interoperability v železniční dopravě. Přípravná dokumentace sdělovacího a zabezpečovacího zařízení je kompatibilní s následnou evropskou technologií.

Za zmínku zajisté stojí i výstavba protihlukové zdi v délce 9 390 m.

Na tiskové konferenci padlo několik otázek z nich vybíráme dotaz na ministra dopravy Milana Šimonovského

Pane Šimonovký, plánujete, že se s výstavbou koridorů nějak výrazně odlehčí silnicím, tzn., že dojde k přesunu nákladní dopravy na železnici?

„Železniční koridory jsou podmínkou pro rychlou a kapacitní železniční dopravu. Podmínkou nutnou, ale ne dostačující. Ke zvýšení atraktivnosti železniční nákladní dopravy je třeba dosáhnout nižšího zpoplatnění železniční dopravní cesty v porovnání se silnicemi. To zajistí od 1.1. 2007 změna zpoplatnění silnic a dálnic. Tato ekonomická motivace spolu s programy podpory kombinované kontejnerové dopravy vrátí náklady na železnice".

Technické informace

• Délka modernizovaného úseku: 30,06 km
• Traťová rychlost současná: 90 km/h, po optimalizaci do 140 km/h pro vozidla s naklápěcí technikou a do 110 km/h pro klasické soupravy
• Železniční svršek: UIC 60: 56 959 m, R65/S49: 7 212 m
• Počet nově vložených výhybek: 52
• Sanace železničního spodku v mezistaničních úsecích: 209 910 m²
• Sanace železničního spodku ve stanicích: 87 636 m²
• Úprava nástupišť (délky nástupišťních hran): v železničních stanicích 2 090 m, v železničních zastávkách 1 530 m

---