Nové nádraží v Ústí nad Orlicí

Od listopadu 2014 je v Ústí nad Orlicí v provozu nové vlakové nádraží. Práce na této rozsáhlé rekonstrukci trvaly více než rok a výsledek vzbudil vlnu nadšení i kritiky. O své názory a fakta týkající se stavby se s námi podělil i hlavní stavbyvedoucí pan Jaroslav Strnad.

Ústí nad Orlicí je železniční stanice na západním okraji stejnojmenného města v Pardubickém kraji. Několik let jsem byla zvyklá vystupovat a nastupovat na původním nádraží, kterému dominovala stará staniční budova. Najednou se však přímo uprostřed nádraží objevila obrovská jáma a mně konečně došlo, že se asi něco chystá. Na nějakou dobu byla tedy stanice Ústí nad Orlicí přesunuta do stanice Ústí nad Orlicí město. Když jsem na podzim loňského roku opět vystoupila ve stanici Ústí nad Orlicí, málem jsem to tam nepoznala. Po vzpamatování z mé dezorientace jsem musela s potěšením konstatovat, že rekonstrukce nádraží se velice povedla. Celá oblast najednou získala úplně jiný rozměr a nádraží by zajisté mohlo konkurovat jakýmkoliv jiným nádražím v Evropě. Zrekonstruováno či nově postaveno bylo vše od haly, přes nástupiště, podchod, parkoviště až po příjezdovou cestu, nadjezd a kolejiště. Celkově stavba působí hodně moderně a nadčasově. Především nová hala, v jejímž příjemném prostředí si mohou cestující krátit čekání na vlak, se z architektonického hlediska zdařila. Je v ní umístěna čekárna, prodejna jízdenek, sociální zařízení, automaty na kávu či drobné sladkosti. Také příjezd k nádraží je mnohem přehlednější a parkování je vzhledem k rozšíření parkoviště čítajícímu 120 parkovacích míst nesrovnatelně pohodlnější. Vlaky mohou stanicí projíždět až 160kilometrovou rychlostí.

Stará budova

Nové moderní hale však na protější straně kontrastuje ta stará původní, která zůstala nedotčená a v současné době je nevyužitá. V souvislosti s tímto jsem narazila na mnoho kritiky nového nádraží, což je trochu škoda, vzhledem k tomu, že se stavba skutečně povedla. Jelikož nejsem z Ústí a původem ani z blízkého okolí, nevnímám rekonstrukci jako přílišný zásah, ba naopak ji hodnotím velmi pozitivně. Zároveň však chápu obyvatele Ústí. Byli zvyklí a hrdí na starou budovu, na druhou stranu se ale určitě nemají za co stydět a mohou být pyšní na to, že nyní mají moderní nádraží na úrovni, na němž nechybí ani historická památka. Jedinou nevýhodou této stanice by mohl být snad pouze fakt, že místní si musí ještě nějaký ten kousek dojít do centra města, což je trochu nepraktické.

Staniční budova, která byla v roce 2010 prohlášena za kulturní památku, je umístěna uprostřed kolejiště. Její budoucnost byla od roku 2008 předmětem medializovaných polemik, neboť podle plánů na přestavbu I. železničního koridoru měla být zdemolována. Tyto plány byly opuštěny po vzniku petice „Nádraží nedáme”, kterou podepsalo přes 16 000 občanů. O budoucnosti nádraží a podobě odbavení cestujících se v následujících letech objevovaly protichůdné informace. V současné době pro starou budovu není využití.

Podle návrhu výstavby koridoru je historická budova nevyhovující pro potřeby Českých drah a Správy železničních dopravních cest. Dále byla celá uzlová stanice s mezinárodním provozem nebezpečná mj. kvůli chybějícím podchodům k nevyhovujícím nástupištím. Proto zde byla plánována nová sklobetonová budova pro odbavení cestujících. V polovině ledna 2012 bylo vydáno stavební povolení na přestavbu ústeckého nádraží (vč. estakády směrem na Českou Třebovou a modernizace okolí) v celkové hodnotě cca 2. miliard korun a vyhlášeno výběrové řízení na zhotovitele stavby. Začátkem března 2012 byly zahájeny přípravné práce na koridoru vykácením přes 2 500 stromů a zeleně v okolí nádraží a městské části Mendrik. Ve druhé polovině roku 2012 byly zahájeny práce na stavbě nového ústeckého nádraží a na mostní estakádě.

Názory cestujících

Zeptala jsem se i několika náhodných cestujících, kteří v Ústí čekali na vlak, jak rekonstrukci hodnotí:

„Nové nádraží je moderní, na můj vkus až příliš, nevím, zda se tu úplně hodí. Jelikož jsem z Ústí, vyhovuje mi více stanice Ústí nad Orlicí město. Na vlak to mám pěšky docela daleko.”

„Myslím, že se to povedlo. Už to tady chtělo rekonstrukci. Je to hezké a hodně moderní. Jenom s tou starou budovou by se mohlo ještě něco provést.”

Jak na projekt pohlíží odborník

Na několik otázek nám zodpověděl také hlavní stavbyvedoucí projektu, pan Jaroslav Strnad.

1. V čem byla tato zakázka specifická?

Tato stavba byla velmi složitá hlavně co se týče každodenní koordinace prací jednotlivých zhotovitelů. Termíny jednotlivých stavebních postupů byly napjaté, a proto bylo třeba na všech stavebních objektech bezpodmínečně dodržovat předem stanovené harmonogramy, aby nedošlo k ohrožení celkové doby výluk traťových a staničních kolejí.

2. Jak dlouho práce trvaly?

Smlouva o dílo byla podepsána v prosinci 2012, předání staveniště proběhlo v únoru 2013, více než 95 % prací byla ukončena k 31. 3. 2015 a ukončení stavby je plánováno k 30. 9. 2015.

3. Nastaly během prací nějaké komplikace?

Jak už to na stavbách takovéhoto rozsahu bývá, nemůže projekt zachytit veškerá problémová místa v dané lokalitě. Při výstavbě nové železniční estakády, na kterou se následně překládala železniční trať, jsme při zakládání spodní stavby na velkoprůměrových pilotách narazili na geologickou anomálii ve skladbě hornin. Z tohoto důvodu bylo třeba založení mostů přeprojektovat a na stavbě provádět neplánované tryskové injektáže. Další komplikací se ukázal výskyt historicky nekonsolidovaného podloží v železniční stanici, kde v místě přeložky staničních kolejí a nových nástupišť došlo k jejich poklesu, přestože stavební práce byly provedeny dle odsouhlaseného projektu. Tento problém je v současnosti řešen geologem a projektantem.

4. Pracoval jste už někdy na podobném projektu?

Naše společnost, EUROVIA CS, a.s. (do roku 2009 Stavby silnic a železnic, a.s.) se v oblasti rekonstrukcí železničních koridorů pohybuje již od 90. let minulého století. Já osobně pracuji na koridorových stavbách nepřetržitě od roku 1997. V případě Ústí nad Orlicí jsem měl navíc tu výhodu, že jsem „Ousťák” a stavbu jsem měl 500 metrů od bydliště.

5. Kolik pracovníků se celkově (alespoň přibližně) na této stavbě podílelo?

V nejvyšším pracovním nasazení se na stavbě pohybovalo cca 250 pracovníků.

6. Byly na stavbě zrealizovány nějaké konstrukční zvláštnosti, případně byl tam použitý nějaký neobvyklý stavební materiál?

Na stavbě bylo vesměs použito klasických stavebních materiálů. Co se týče konstrukcí, tak nejzajímavější se jeví již zmiňovaná železniční estakáda, která je tvořena soustavou tří na sebe navazujících dvoukolejných mostů a také nová silniční estakáda, která přemostěním údolí Tiché Orlice umožňuje napojení silniční dopravy k novému přednádraží a do městské části Kerhartice.

7. Jak hodnotíte výsledek?

Výsledek musím hodnotit jednoznačně pozitivně. A myslím si, že takto je nakonec projekt vnímán i odbornou a laickou veřejností.

Něco málo z historie

Místem nádraží vede již od roku 1845 železniční trať Praha – Česká Třebová, tehdy součást Severní státní dráhy. Stanice vznikla roku 1874 při napojení trati do Letohradu (tehdy Rakouská severozápadní dráha). Z prostorových důvodů byla budova umístěna mezi dvě skupiny kolejí a je přístupná pouze přes úrovňový přejezd. Hlavní trať byla elektrifikována v roce 1957, odbočka do Letohradu v roce 1982.

Ve stanici zastavují některé rychlíky Českých drah z Prahy do Brna a na střední Moravu, osobní vlaky Pardubice – Česká Třebová a Ústí nad Orlicí – Letohrad a několik spěšných vlaků z Pardubic přes Lichkov do Polska. V minulosti zde zastavovaly přímé rychlíky Českých drah na Slovensko a krátce i vlaky společnosti RegioJet, kterým společnost přesunula zastavení vlaku na zastávku do Ústí nad Orlicí město.