PERI je vaším partnerem při budování dopravních staveb
Česká republika je nucena v souvislosti se vstupem do Evropské unie, ale hlavně pro vlastní potřebu, vynakládat stále větší prostředky do budování dopravní infrastruktury. Vždyť pokud bychom se chtěli během příštích deseti let vyrovnat standardům našich západních sousedů, museli bychom postavit ročně 50 km dálnic a (nikoliv nebo!) 50 km čtyřproudových rychlostních komunikací!
Firma PERI se od počátku 90. let na mnoha dopravních stavbách v České republice podílela. Nesčetné mosty, nadjezdy, propusti, opěrné zdi a jiné objekty zde byly nově postaveny nebo rekonstruovány pomocí bednění nebo lešení PERI.
Na základě požadavků nebo připomínek zákazníků z různých zemí bylo mnoho systémů vylepšeno nebo nově vyvinuto. Za zmínku stojí například stavebnice lešení PERI UP, mostní římsový vozík nebo variabilní tunelové bednění.
V České republice otevřela firma PERI oddělení zvláštních konstrukcí pro případy, kdy není systémové řešení možné nebo je nerentabilní.
Chceme vám v tomto článku představit některá zajímavá konstrukční řešení dopravních staveb, prováděných v České republice v roce 2000.
Tunel pražského metra
Výstavba pražského metra pokračuje v současnosti na trase C z Holešovic severním směrem. Snad nejnáročnější část trasy, procházející pod dnem Vltavy, je tvořena dvěma tubusy v oblouku.
Realizace těchto tubusů probíhá zcela ojedinělým způsobem. V suchém doku na břehu se vybetonoval první, 170 metrů dlouhý tubus. Po jeho dokončení byl hermeticky uzavřen, stavební jáma zaplavena a celé betonové těleso vtaženo do Vltavy, kde bylo umístěno do požadované polohy a ukotveno. V současné době probíhá opětovné odčerpávání vody ze zaplaveného doku, aby se na jaře roku 2002 mohl celý postup opakovat při výstavbě druhého tubusu.
Bednění a betonáž těchto tubusů musí samozřejmě splňovat ty nejpřísnější kritéria:
Přesnost: odchylky ve stěnách nesměly přesahovat 5 mm při dokonalé vodonepropustnosti.
Ve spolupráci s dodavatelem stavby, firmou METROSTAV, zkonstruovala firma PERI speciální bednicí formu, která umožnila betonáž celého průřezu najednou. Forma pojíždí po kolejích. Odbednění a armování umožňuje odklopení části formy do strany. Pohyblivé mechanizmy formy jsou ovládány hydraulicky. Forma zaručuje všechny přísné kvalitativní požadavky a navíc přispěla ke zkrácení termínu. Jeden pracovní záběr dlouhý 12 m, který měl probíhat v 1-týdenních intervalech, byl v průběhu stavby zkrácen na 4-denní! Dodavatel stavby tím získal cenný čas pro přípravy náročného naplavení tubusu do Vltavy.
Železniční most
u Chomutova
Příprava hnědouhelné těžební oblasti v okolí Chomutova vyžadovala přeložku železniční trati. Součástí nové trati se stal železobetonový most. Jeho mostní deska má 8 polí o rozpětí 20 – 26 m. Spodní stavbu tvoří 7 pilířů vysokých až 9 metrů a dvě samostatné mostní podpěry. Celý most je v oblouku s příčným sklonem 5 %.
Pilíře s povrchovou úpravou pohledového betonu byly bedněny pomocí nosníkového bednění VARIO GT 24, hlavice pilířů pomocí konzol SKS. Při podepření mostovky vysokopevnostním systémem HD 200 v kombinaci s válcovanými nosníky HE 1000B byl poprvé na světě použit i nově vyvinutý ocelový prvek dlouhý 210 cm, který má únosnost 200 kN až do podpěrné výšky 8 m. V každém poli byly pouze na dvou řadách podpěr HD 200, umístěných u pilířů, uloženy 1 metr vysoké válcované nosníky o délkách až 24 m. Tvar mostovky byl bedněn systémem VARIO GT 24 v kombinaci s podpěrnými vřeteny SLS. Celý systém vynikal svou jednoduchostí a rychlostí montáže a demontáže.
Tunel pod dálnicí D 5
Počátkem roku 2000 začaly konečně zemní a stavební práce na západní části obchvatu Plzně jako součásti »Via Carolina« – dálnice D5 z Prahy do Norimberku. Otevření tohoto úseku se předpokládá koncem jara 2003.
Tunel pro potok, který pod budovanou dálnicí protéká, lze různým aktivistům prezentovat jako ekologickou stavbu. Jeho velkorysý průřez bezpochyby umožní místnímu zvířectvu pohyb pod dálnicí. Klenba tunelu má poloměr 4 m při tloušťce stěny klenby 50 cm.
Forma tunelového bednění o délce 10 m byla použita v 8 pracovních záběrech. Nosnou konstrukci bednění tvořilo systémové tunelové bednění PERI. Forma byla pojízdná, v ose byl ponechán volný průjezdný profil.
Klenba pohledového betonu byla tvořena dvěma vrstvami palubek na příhradových vaznících GT 24. Ty byly uchyceny ke klubovým závorám GRV o rozteči 1200 mm. Závory GRV byly podpírány vřeteny typu SLS, které přenášely tlaky do základní konstrukce tunelového bednění.
Kompletní montáž bednicí formy probíhala v místě stavby a trvala 2 týdny. Kromě palubek bednicího pláště a několika atypických úchytek se jednalo výhradně o systémové bednění z nájemního skladu.
Železniční tunel Vraňany
V rámci přestavby železničního koridoru z Prahy do Děčína se v blízkosti Vraňan u Mělníka staví nový tunel. Jeho hloubená část je na jedné straně dlouhá 58 m a na straně druhé 60 m. Pro realizaci této hloubené části bylo použito tunelové bednění PERI.
Jedná se o nový systém, vyvíjený ve spolupráci několika zahraničních společností PERI (především z alpských zemí), které mají letité zkušenosti se stavbami tohoto druhu. Jedná se o stavebnicový systém, kde je naprostá většina dílů použitelná variabilně a uživatel si téměř veškeré bednění může pronajmout. (Liniové dopravní stavby jsou sice podobné, avšak vždy odlišné.) Pro prováděcí firmu to znamená naprostou výhodu.
