Historie výstavby dálnic v České republice

Počátek výstavby dálnic si většina jejich uživatelů spojuje s obdobím konce šedesátých let minulého století. Ve skutečnosti se v tehdejším Československu začalo se stavbou dálnic již před druhou světovou válkou jako v jednom z prvních na světě vůbec.

První konkrétní myšlenky postavit silnici napříč naší republikou se objevily v roce 1935. Šlo o projekt „Národní silnice Plzeň – Košice", která neprocházela z dnešního pohledu významnými středisky koncentrace obyvatel jako Praha či Brno. S druhým návrhem přišel brněnský region. Předložil projekt silniční magistrály „Cheb – Chust", která se skládala v úseku Cheb – Košice ze severního a jižního tahu. Z Košic pak pokračoval již jeden tah až do Chustu na dnešní Zakarpatské Ukrajině. Oba tyto návrhy však nezískaly přízeň u pověřených úřadů a tak se nedočkaly ani realizace.

Páteřní dálnice mimo průmyslová centra

Se zajímavou myšlenkou přišel zlínský průmyslník J. A. Baťa, který navrhl páteřní komunikaci napříč Československem v úseku Cheb – Velký Bočkov (dnes obec na ukrajinsko-rumunských hranicích). Celou trasu nechal na vlastní náklady vypracovat. Tento návrh se opět vyhýbal důležitým centrům koncentrace obyvatel a průmyslu naší republiky. Projekt byl schválen příslušnými úřady.

Mnichov 1938 pozměnil plány

Po Mnichovské dohodě 30. září 1938 přišlo Československo o značnou část svého území. Narychlo se proto musely změnit plány na výstavbu silniční sítě. Zemský úřad v Praze vypracoval v rekordním čase dvanácti dnů zcela nové vedení magistrály Praha – Jihlava a okruhu kolem Prahy, vše vydal v mapě v měřítku 1:25 000. 4. listopadu 1938 schvaluje ministerská rada návrh na zavedení jízdy vpravo od 1. května 1939. Téhož dne je podán návrh na zřízení (a je i zřízeno) Velitelství stavby dálkových silnic (dále VSDS) a ředitelem je jmenován brigádní generál žen. Ing. Václav Nosek. 5. listopadu 1938 je rozhodnuto o vypracování generálního i detailních projektů magistrály ve trase Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. 19. listopadu 1938 podepisují zástupci vlád Německa a Československa (za naši vládu gen. Husárek) dohodu o stavbě „německé" autostrády z Breslau (dnes Wroclaw) přes naše území do Vídně. S naší magistrálou se má křížit u Brna. 1. prosince 1938 zahajují Němci stavbu tzv. sudetské autostrády (tehdy na území Německa) v trase Streitau (v Bavorsku) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz (v Sasku). 23. prosince 1938 je VSDS přejmenováno na Generální ředitelství stavby dálnic (GŘSD) a je úředně zaveden název „dálnice", který je odvozen od základů slova železnice a silnice, a zdůrazňuje dálný, dálkový charakter dopravy. Autorem je škpt. Ing. Karel Chmel (Obr. 2).

13. ledna 1939 schvaluje vláda úřední návrh trasy dálnice Praha – Jihlava – Brno – slovenská hranice, zároveň dává souhlas k přípravným pracím v úseku Chodov u Prahy – Humpolec a v úseku Zástřižly – Lužná na Vsetínsku. 24. ledna 1939 oficiálně začíná stavba v úseku Zástřižly – Lužná kácením lesa v Chřibech, vyměřováním apod. Stejné práce jsou zahájeny v únoru v Posázaví.

Období protektorátu 1939 - 1945

14. března 1939 je vyhlášen samostatný Slovenský stát, a tak se příprava dálnic v působnosti GŘSD omezuje definitivně na prostor tzv. historických zemí (země Česká a země Moravskoslezská). Od 17. března 1939 se začíná jezdit vpravo, nečeká se až na oficiální 1. květen. Souvisí to se vznikem Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939. Po vzniku protektorátu přichází nařízení, že české dálnice mají být začleněny do německé sítě. Znamená to především zpřísnění požadavků na parametry dálnic. Navrhovaná rychlost se zvyšuje ze 120 km/h na 160 km/h, šířka z původních 21 m se zvyšuje v úseku Chodov u Prahy – Lensedly a v okolí Brna na 28,5 m, zbytek na 22 m. Úprava zasahuje také příčný a podélný sklon i povolený poloměr zatáček. 11. dubna 1939 je zahájena stavba dálnice Breslau – Wien v délce 83,5 km, z toho asi 76 km na území protektorátu. Ve skutečnosti k zahájení stavby ostatních úseku již nikdy nedošlo.

Koncem dubna 1939 zadává GŘSD některé z dílů stavby dálnice Praha – Brno – slovenská hranice českým stavebním firmám. Počítá se zároveň s uvedením těchto staveb do provozu již 31. října 1940, což je z dnešního pohledu rekordně krátká doba. Pro splnění termínu musí být na každém pětikilometrovém úseku zaměstnáno 400 – 600 osob. V úterý 2. května 1939 je na třetím kilometru budoucí trasy u Průhonic slavnostně zahájena stavba dálnice. V devět hodin vykonává sám generální ředitel GŘSD Ing. Václav Nosek první výkop. V srpnu 1939 jsou stavební práce v plném proudu na sedmi stavebních dílech trasy Praha – Jihlava a na jednom dílu trasy Zástřižly – slovenská hranice.

Na dalších pěti stavebních dílech Praha – Jihlava se právě začíná pracovat. Kvůli úseku Jihlava – Zástřižly se vedly bouřlivé diskuze o průběhu dálnice kolem Brna, proto se nyní pracuje teprve na projektech. Na trase Praha – Plzeň začínají v září 1939 průzkumné terénní práce. Samostatně jsou připravovány dva největší mosty na trase (nad Berounem a před Plzní). V roce 1940 byly zpracovány podrobné plány, přičemž představa z roku 1939 počítala s počátkem výstavby v letech 1941 a 1942. Obchvat Plzně byl plánován severně. Plánování trasy Praha – Lovosice je stejný jako trasy Praha – Plzeň, původně je trasa navržena v přibližně stejném vedení jako dnešní D8. Po změnách provedených na pražském okruhu je trasa změněna. Podrobný projekt byl vypracován v letech 1941 – 1943. Pro tahy Praha – Náchod, Praha – České Budějovice a pro doplňující úsek Jihlava – Znojmo se připravují studie tras.

Vozovky dálnic mají být asi na dvou třetinách své délky betonové, na zbývající třetině dlážděné (!). Plánuje se také soustředění služeb tzv. zásobiště (z dnešního hlediska obdoba plně vybavených velkých odpočívek, viz obr. č. 3). Zásobiště jsou situována v místě přípojek silnice na dálnici, aby mohla vozidla natankovat hned při vjezdu na dálnici. Počítá se s dvěma základními typy zásobišť (malý a velký).

Pro kratší oddych budou sloužit malé odpočívky na příhodných místech z hlediska krajiny. Dálnice má být rozdělena na úseky v délce nejvýše 60 km, které budou spravovány cestmistrem pro udržení neustálé sjízdnosti. Cestmistrovi budou podřízeni cestáři. Cestářství mají být zřízena pro úseky dlouhé 7 – 10 km. Pro rychlé přivolání pomoci při nehodách a poruchách vozidel má sloužit hlásná služba se službu konajícím pracovníkem v úseku 10 – 15 km. Počítá se i se stanicemi nouzového volání ve vzdálenostech 2 – 3 km.

11. října 1939 je v Berlíně předložen Generálnímu inspektoru německých silnic dopis sepsaný Ing. Václavem Noskem, který je přímým důsledkem začátku války. Generální ředitel GŘSD se v něm zmiňuje o hlavních příčinách pomalejšího než předpokládaného tempa výstavby. Jako hlavní příčiny uvádí nedostatek dělníků (místo nutných 600 jich na každém úseku pracuje 100 – 200), nedostatek pracovních strojů (objednané v Německu, nedodané kvůli válce), malý příděl pohonných hmot a špatné zásobení potravinami. Tímto dopisem žádá říšské úřady, aby vycházely našim úřadům vstříc. V listopadu 1939 pracuje na stavbě naší dálnice již 21 stavebních firem. Průměrný celkový stav v roce 1939 je 1846 pracovníků, v nejsilnějším měsíci listopadu pak 2673 pracovníci.

Na začátku roku 1940 se rozbíhá příprava dalších dálnic jako trasa Praha – Lovosice, a trasa Praha – Plzeň. Vypracování plánů je zadáno jednotlivým stavebním firmám, které mají tyto dálnice v budoucnu stavět. Pro trasy Praha – Náchod a Praha – České Budějovice se zatím provádějí studie. 22. ledna 1940 je rozhodnuto, že čtyřlístkovou křižovatku v prostoru Bosonohy – Troubsko u Brna včetně příslušné části naší dálnice bude stavět Reichsautobahngesellschaft (RAG). Připomeňme, že jde o křížení naší dálnice s dálnicí „německou" Breslau – Wien, viz obr. 4. Úsek naší dálnice má být GŘSD vyúčtován.

V červnu 1940 začíná trasovací sekce GŘSD přepracovávat trasu Zástřižly – slovenská hranice ve snaze přijatelným způsobem vyřešit sestup dálnice z Chřibů do údolí řeky Moravy. V témže měsíci se již první úsek dálnice u obce Chodov u Prahy zřetelně rýsuje. Zemní práce jsou hotovy zhruba z 80 %. V září se má začít s pokládkou cementobetonových vozovek. Pokládka závisí především na dokončení dvou dálničních mostů (přes potok Botič a přes silnici Uhříněves – Průhonice, obr. 5, 6, 7), aby mohly finišery souvisle klást betonovou vozovku v tomto úseku. V srpnu 1940 podává ministerský rada Ing. Karel Míša na svém ministerstvu návrh na zákaz zřizování betonových vozovek pro obavu z nedostatku oceli pro kotvení spár a pro výztuž vozovek. Výnosem GŘSD je 20. srpna 1940 zákaz skutečně vyhlášen. V prvním dílu trasy Praha – Jihlava u Chodova u Prahy tak zůstává jen krátký úsek vybetonovaných odstavných pruhů a další betonáž se odkládá až na stavební sezonu v roce 1941, obr. 8, 9. Během září 1940 jsou zadány ke stavbě další úseky dálnice v oblasti řeky Sázavy u Hvězdonic, v okolí Českého Štěrnberka a v těsné blízkosti Humpolce. 7. října jsou zahájeny práce na nově přiděleném úseku u Humpolce v prostoru křižovatky se silnicí Humpolec – Pelhřimov. V říjnu se již také začíná rýsovat zemní těleso dálnice na východě území na trase Zástřižly – slovenská hranice v místě křížení se silnicí Kyjov – Kroměříž. Na konci roku 1940 je na českém úseku dálnice stavba v plném proudu na jedenácti úsecích a na třech se právě začíná pracovat. Na Moravě probíhají stavební práce na třech úsecích. Křížení naší dálnice u Brna s německou dálnicí je nakonec schváleno v české variantě. V návrhu řešení pražského okruhu (obr. 10) se však prosadila německá varianta, tedy tangentní řešení ve dvou úsecích: Lovosice – Č. Budějovice a Plzeň – Náchod. V souvislosti s tím jsou zadány českým stavebním firmám na jaře roku 1941 následující úseky: úsek Vltava – nový začátek dálnice na Spořilově (dnes vede po větší části plánované trasy Městský okruh) a úsek spojky mezi Pražským okruhem na Spořilově a původním začátkem dálnice na Brno.

Stavba „německé" dálnice pokračuje v celém úseku 83 km, i když i zde práce výrazně zaostávají za původním předpokladem. Začínají se také provádět práce na křižovatce této dálnice s dálnicí naší v prostoru obcí Troubsko – Bosonohy. Začátkem července 1941 se již na stavbě dálnice všeobecně ví o připravovaném omezení prací po 1. srpnu 1941. Jsou proto vymezeny konkrétní práce, které je nutno na jednotlivých dílech stavby dálnice do tohoto data dokončit, aby nedošlo ke znehodnocení dosud vykonaného díla. Zřizování vozovek už samozřejmě v tomto výčtu nenajdeme. V létě roku 1941 jsou rozestavěny také některé velké mosty. Most přes údolí potoka Šmejkalka u Senohrab (obr. 11, 12, 13, 14) je s rozpětím oblouku 120 m největší ze všech obloukových mostů plánovaných na dálnici Praha – Brno – slovenská hranice. Další mosty se staví v obtížně přístupné oblasti řeky Želivky v okolí Dolních Kralovic (obr. 15). Zhruba čtyři kilometry za staveništěm mostu přes Želivku končí, s výjimkou drobných prací u Humpolce, rozestavěný úsek v Čechách. 1. srpna 1941 skutečně přichází očekávaný zákaz staveb. Velkorysý plán rozvoje dopravní infrastruktury je pravděpodobně zmařen. Na území Protektorátu Čechy a Morava je v té době ve stavbě 153 km dálnic, z toho 77 km české dálnice Praha – Brno – slovenská hranice v působnosti GŘSD a 76 km „německé" dálnice Breslau – Wien v působnosti RAG. Na české dálnici pracuje 25 stavebních firem zatím na osmnácti úsecích. 11. srpna 1941 dostává GŘSD výjimku ze zákazu stavebních prací schválenou přímo říšským protektorem Konstantinem von Neurathem. Jedná se však spíše o nutné dokončování rozestavěných staveb, aby nedošlo k jejich znehodnocení. Na nové stavby se výjimka nevztahuje. Na Moravě v Chřibech mají naopak ve všech třech rozestavěných úsecích probíhat práce v plném rozsahu i po 1. srpnu 1941. Na rozestavěných velkých mostech probíhají zatím práce v nezměněném rozsahu. Stavební sezóna roku 1941 je ukončena 31. října z důvodu zákazu používání cementu. Na třech velkých mostech na trase Praha – Jihlava se stále pokračuje ve stavbě. Na jaře 1942 nastupuje na stavbu dálnice již jen malý počet pracovníků, průměrně 30 dělníků na každém úseku. Stavební práce na všech zadaných úsecích probíhají jen v nepatrném rozsahu. 30. dubna 1942 večer se definitivně zastavují práce na všech rozpracovaných úsecích dálnice. Ve stavbě se tak pokračuje pouze na třech obloukových mostech přes údolí Šmejkalky, přes údolí Sedlického potoka a přes údolí Želivky. Podařilo se je totiž zařadit mezi stavby nejvyšší důležitosti. 30. května je nařízeno zastavení stavby mostů přes údolí Sedlického potoka a přes údolí Želivky. Ve stavbě stále ještě zůstává most přes údolí Šmejkalky u Senohrab. Na ostatních úsecích probíhají jen uklízecí a zajišťovací práce. 7. července končí veškeré práce a pak už na všech staveništích zavládne na dlouhou dobu ničím nerušený klid. Pracuje zde pouze „Stavební dozor po dobu zastavení stavby" zřízený GŘSD, který jednotlivé úseky hlídá, především před krádežemi materiálu. V prosinci 1942 je zabavena veškerá zbývající betonářská ocel a mostní oddělení GŘSD zastavuje práce i na dosud stále budovaném mostě přes údolí Šmejkalky. Ten je nyní hotov ze 42 %. Oblouk pravého mostu je vybetonován, pro levý se podařilo dokončit skruž a jsou již zabetonovány patky.

Během roku 1943 zajišťuje GŘSD jen hlídací službu na všech rozestavěných úsecích pomocí „Stavebních dozorů po dobu zastavení stavby". Ty fungují obdobně na celé rozestavěné dálnici takřka do posledních dnů války. Situace na staveništi „německé" dálnice Breslau – Wien se nijak neliší od situace na naší dálnici.

Poválečné období

Přichází 9. květen 1945 a s ním konec okupace. Po obnovení Československé republiky se na našem území nacházejí tři nedokončené dálnice v úhrnné délce 188 km. Kromě dálnice Praha – Brno – slovenská hranice, s celkovou délkou rozestavěných úseků 77 km, je to dálnice z bývalého německého města Breslau (nyní však již polské Wroclawi) do opět rakouské Vídně, souvisle rozestavěná mezi obcemi Městečko Trnávka u Moravské Třebové a Ledce u Rajhradu u Brna v délce 83 km a „sudetská dálnice", jejíž rozpracované úseky u Chebu a Liberce dávají délku cca 28 km (nelze přesně určit). Během července 1945 začínají opět udržovací práce na stavbě dálnice Praha – Humpolec, byť neoficiálně a v minimálním rozsahu. Na pokračování stavby žádné z „německých" dálnic na našem území nemá Československá republika zájem.

Po návratu z exilu vydává prezident Beneš 1. října 1945 dekret, ve kterém se mimo jiné nařizuje dostavba dálnice Praha – Brno – slovenská hranice. Na poradě o dostavbě dálnice 28. listopadu 1945 se účastníci shodují na zpětném zmírnění parametrů než jaké nám bylo dohodnuto Generálním inspektorátem německých silnic v roce 1939, protože převládá názor, že motoristický rozmach třicátých let se jíž nebude opakovat. Znamená to snížení navrhované rychlosti ze 160 km/h na 120 km/h, zmenšení šířky tělesa dálnice na 21 m, snížení velikosti minimálních poloměrů směrových oblouků na 500 m a zvýšení maximálních podélných sklonů na 7 % (zde se uznává, že návrat na původních 8 % není vhodný). Je potlačen i význam odstavných pruhů, které mají být zpevněny pouze makadamem. Program dostavby dálnice rozděluje úsek mezi Prahou a Humpolcem na tři díly: Praha – Senohraby, Senohraby – Dolní Kralovice a Dolní Kralovice – Humpolec. Závěry porady jsou do konce roku 1945 vládou v zásadě schváleny. V srpnu 1946 se již na většině úseků dálnice Praha – Humpolec v malém rozsahu pracuje. Většinou pokračují v práci firmy, které začínaly jednotlivé úseky stavět. O osudu stavebních úseků rozpracovaných na Moravě v Chřibech není dosud rozhodnuto, přesto i zde provádějí firmy udržovací práce. Se zvýšeným rozsahem prací se počítá pouze v prvních dílech trasy od Prahy, kde se plánuje zřizování vozovek v letech 1948 – 1949 s cílem spojení Prahy s Posázavím.

V roce 1947 ministerstvo techniky zamezuje snahám o zhoršení trasovacích parametrů dálnice, prosazuje i některé pozitivní prvky, např. zvětšení poloměrů zakružovacích oblouků.

Únorem 1948 byla naše přední pozice ztracena

Příchod února 1948 má největší dopad na stavbu dálnice znárodněním stavebních firem, které však nadále ve výstavbě pokračují. I přes velmi malý počet dělníků probíhají dokončovací práce poměrně rychle. Obloukový most přes údolí Šmejkalky u Senohrab dokončuje původní stavební firma nyní však již začleněná do n. p. Konstruktiva. V létě roku 1948 začíná betonáž mostovky levého mostu přes údolí Želivky u Píště.

Rok 1949 nezačíná pro dostavbu dálnice po organizační stránce nijak dobře. Dostavba dálnice v úseku Praha – Humpolec je podřízena krajským národním výborům (KNV) v Praze a v Jihlavě. Rozestavěný úsek na Moravě v Chřibech je definitivně ponechán svému osudu. Koncem stavební sezony roku 1949 se blíží dokončení všech velkých mostů mezi Prahou a Humpolcem.

19. prosince 1950 je zrušeno Ministerstvo techniky a s dostavbou dálnice se už nepočítá. Některé mosty se tak již nepodařilo dokončit. Staveniště dálnice je zcela opuštěno a pomalu začíná zarůstat vegetací. V krajině mezi Prahou a Humpolcem a na Moravě v Chřibech zůstává 77 km zemního tělesa dálnice na různém stupni rozpracovanosti a přes 60 mostů. U Průhonic (u Prahy) jsou v krátkém úseku, jako památka na betonáž v roce 1939, hotovy odstavné pruhy v obou směrech.

Prakticky již od roku 1942 jsou opuštěna staveniště obou „německých" dálnic na našem území v celkové délce 111 kilometrů. Celkem je tedy v roce 1950 odsouzeno na území Československa k postupnému chátrání neuvěřitelných 188 kilometrů rozestavěných dálnic. Naše přední pozice ve výstavbě dálnic, kterou jsme získali na konci třicátých let, je navždy ztracena. Řešení dopravních problémů se tak odsouvá do mnohem pozdějších období. Impozantní opuštěná staveniště naší i obou německých dálnic zůstávají po mnoho let němou připomínkou promarněné příležitosti.

Koncem padesátých let začala intenzita silničního provozu narůstat a brzy převýšila úroveň z doby těsně před válkou. Impulsem pro modernizaci silniční sítě byl prudký růst individuálního motorismu, který způsobil, že se v řadě úseků silnic provoz blížil k naplnění jejich dopravní kapacity. V roce 1963 byla vymezena vybraná silniční síť určená k přednostní modernizaci a zároveň byl stanoven tvar a rozsah dálniční sítě. V roce 1967 byla zahájena výstavba dálnice D1 Praha 0– Brno. První jedenadvacetikilometrový úsek z Prahy do Mirošovic byl uveden do provozu 12. července 1971 a k propojení Prahy a Brna došlo v roce 1980, o 40 let později, než bylo původně plánováno.