Most Koterov v Plzni - příspěvek Metrostavu k obnově železniční sítě

Složité geologické podmínky, členitý terén, demolice a likvidace původního mostku, rozsáhlé zemní práce před založením, našponovaný termín umocněný 20 denní stavební výlukou v důsledku povodní, to vše stálo u zrodu nového železničního mostu v Plzni Koterově. Dodavatel stavby firma Metrostav využila pro založení a výstavbu mostu návrhu bednění a bednicích dílců firmy Hünnebeck Bohemia.

Most se nachází v bývalém okrese Plzeň – město na elektrifikované jednokolejné železniční trati České Budějovice – Plzeň. Pod mostem je v zářezu vedena městská komunikace. Železnice je vedena v násypu. Terén v místě stavby mostu byl velice složitý. Před vlastní výstavou mostu bylo nutno provést vlastní demolice stávajícího mostku a provedení výkopu pro novou silnici – ulici Barvínkovu.

Geologické podmínky založení se odrazily do založení mostu a to tak,že na plzeňské straně bylo provedeno založení na pilotách a na druhé straně založení na plošném základu. Spodní stavba tj. dříky byly navrženy a realizovány jako monolitický betonový blok včetně plošného základu pod tyto dříky a rovněž pod křídla mostu.

Na zašalování výše uvedeného byly použity bednicí dílce od firmy Hünnebeck Bohemia a to na základě zpracovaného jednoduchého projektu. Při realizaci docházelo operativně k upřesňování jednotlivých dílů tak, aby bylo možno maximálně využít veškeré díly na opakované montování stěn. Firma Hünnebeck Bohemia operativně dodávala v jakýkoliv den potřebné díly popř. doplňovala bednění ve vazbě na postup výstavby.

Vzhledem k termínu realizace, kdy po dobu cca 20 dní nebylo možno se k stavbě dostat a to z důvodu povodní, bylo realizováno bednění a betonáž dříků mimo doporučené výšky 2,5 výška cca 3,7 a to na základě zvětšeného vyztužení. Tím došlo k úspoře bednění a následně i času. Vlastní nosná konstrukce tvoří monolitická desková konstrukce ze železového betonu proměnné výšky (1300 mm uprostřed rozpětí, 1090 v ose uložení), v příčném směru obdélníkového tvaru. Šířka nosné konstrukce včetně říms je 6,86 m, šířka dolní části je 3,65 m. Římsy jsou součástí průřezu nosné konstrukce mostu. Celková výška nosné konstrukce včetně říms je od 2300 mm po 2200 mm. Staticky je nosná konstrukce řešena jako prostý nosník s převislými konci o rozpětí 21,2 m a délce nosné konstrukce 24,0 m.

Pro realizaci monolitické nosné konstrukce bylo navrženo a realizováno podskružení dle návrhu firmy Hünnebeck Bohemia následující. Na vybagrovaný terén byly položeny silniční panely na které byla smontována prostorová skruž z věží ID 15. Podpěrné věže ID 15 jsou osvědčené konstrukce s půdorysnými rozměry 1x1 m. Nízká hmotnost nejtěžšího dílce – pouhých 19 kg – usnaďňuje ruční montáž. Nosné trubky mají jmenovitý průměr 48 mm, což umožňuje spojení obvyklými lešenářskými trubkami. Základních nosných prvků je pouze 6. Toto zjednodušuje a urychluje montáž.

Věže ID 15 je možné používat v řadě případů inženýrského i mostního stavitelství. Jejich podstatnou výhodou je eliminace sedání . Vzhledem k rozložení hmotnosti na velký počet nosných prvků v naprosté většině případů postačuje jednoduché uložení patek na volně položené silniční panely.

Na takto postavené věže byly následně osazeny dřevěné roznášecí nosníky Compact, na které bylo provedeno vlastní bednění nosné konstrukce.

Spodní část mostu – pohledová – byla zašalována z vodovzdorné překližky tl. 21 mm a na boční bednění bylo použito rovněž bednění firmy Hünnebeck Bohemia. De facto bylo použito bednění z dříků. Po konzultaci se zástupci firmy Hünnebeck Bohemia a vzhledem k založení skruže bylo provedeno nadvýšení skruže oproti projektu o 24 mm. Toto se ukázalo jako prozřetelné, neboť po odskružení došlo k následnému dotvarování na požadované a projektované hodnoty.

Betonáž nosné konstrukce byla realizována během jednoho dne při průběžném kontrolování stavu skruže. Přes následné výtky supervize na provedení skruže se po odskružení nosné části mostu tyto výtky ukázaly jako neopodstatněné. Jako potvrzení dobře vykonaného díla byla provedena statická zatěžkávací zkouška pomocí tanků. Ta byla realizována v předstihu před položením kolejí na mostní těleso a před zprovozněním trati.

Závěrem lze konstatovat, že realizaci tohoto díla bylo možno úspěšně vykonat díky velice dobré a vstřícné spolupráci s firmou a zástupci firmy Hünnebeck Bohemia a že na základě těchto zkušeností se bude dál rozvíjet spolupráce zhotovitele mostu firmy Metrostav a.s. divize 4 a firmou Hünnebeck Bohemia, spol. s r.o.